El 11 de junio de 2019, la revista especializada en economía, Dinero, publicó la única entrevista que Carlos Cerdas, presidente y fundador de la empresa constructora tica, concedió a un medio colombiano. Fue un aplauso a la finalización de tres concesiones viales de cuarta generación (4G) que ejecutaron con el socio colombiano Mario Huertas. “Lograron lo que parecía imposible”, dice el artículo.

La obra por la que más fue elogiada la concesión es el proyecto Cartagena-Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad, una gigantesca construcción de cuarta generación que conecta a Cartagena con Barranquilla y que fue adjudicada en 2014 con un presupuesto proyectado de 920 mil millones de pesos pero que al final costó 1.709 mil millones (unos US$843 millones del momento), según ha podido verificar esta investigación periodística en la base de contratación pública SECOP I. La Concesión Costera de la que hacían parte Meco,  Mario Huertas Cotes Ingeniería (MHC), Constructora Colpatria y Castro Tcherassi se encargó de la obra que fue iniciada en noviembre de 2015, entregada en 2021 y entró en operación el 29 de mayo de 2022.

El Viaducto del Gran Manglar, consistente en 5,4 kilómetros sobre la ciénaga de la Virgen en Cartagena, representó la mayor dificultad para la concesionaria. Esta obra ganó el Premio Panamericano de Desarrollo Sostenible, el Premio Nacional de Ingeniería y el Premio Nacional Ambiental, por su mínima intervención sobre el recurso natural y la poca ocupación sobre la ciénaga.

La obra que se inició en noviembre de 2015 fue entregada el 17 de diciembre de 2021.

Según el contrato, los socios de la Concesión Costera fueron Mario Huertas (50%) y Meco (50%),  y la firma era representada por Francisco José Gnecco Roldan.

El mismo Gnecco Roldan había sido mencionado en el caso de corrupción de los Nule porque fue representante legal de la Unión Temporal a cargo de la doble calzada Bogotá- Girardot, obra que le había sido adjudicada a este grupo constructor. Los Nule protagonizaron un escándalo famoso de pagos de sobornos para adjudicar obras en Bogotá, bajo el gobierno de Samuel Moreno (2008-2011) por el que la justicia condenó a por lo menos a 40 personas. Gnecco había asesorado a los Nule para intentar salvar sus empresas y había estado presente en una reunión en la que participaron la esposa del ex senador Samuel Moreno y donde se discutió la posibilidad de que ella participara en la instalación de estaciones de gasolina en la doble calzada a Girardot, según Gnecco mismo le dijo a El Tiempo.

En la modalidad Asociación Público Privada, APP, con la cual se hicieron los contratos de 4G como el mencionado de la vía costera,  el concesionario realiza por su cuenta y riesgo parte de la financiación de la obra, además de la elaboración de estudios y diseños definitivos, gestión ambiental, gestión predial, gestión social, construcción, rehabilitación, mejoramiento, operación y mantenimiento. Es decir, la sociedad que gana la oferta invierte y recupera su inversión con el cobro de peajes por 20 o 25 años según estipule cada contrato.

Carlos Cerdas explicó en la citada entrevista, que estos proyectos demandan mucho capital de inversión y que Meco, dijo, había invertido entonces, US$150 millones para estas concesiones 4G. Por eso, dijo que después de ganarse tres proyectos en los que iban a medias con Mario Huertas Cotes Ingeniería (MHC), “empezamos a buscar aliados estratégicos para cada una de esas concesiones. Hicimos la venta de participaciones para bajar el riesgo y buscar alianzas estratégicas”.

Años después, en efecto, vendieron la concesión de la vía Cartagena-Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad aún sin terminar, a la filial de la empresa energética colombiana ISA en Chile, ISA Intervial, que es la principal operadora de concesiones de carreteras en ese país. Anunciaron que harían el negocio en 2019 y cerraron la operación en octubre de 2020 por 2 billones de pesos, incluyendo capital y deuda.  Básicamente, ISA Intervial compró el 100 por ciento de acciones, y quedó a cargo de todo, desde la finalización de la obra hasta la operación por los próximos 25 años, incluidos los compromisos financieros y pago de deudas.

Fue la filial chilena la que compró porque, según explicó un funcionario de ISA a esta alianza periodística, los estatutos de la empresa colombiana centran sus actividades en la transmisión y transporte de energía y no puede dedicarse a otras actividades.

Así las cosas, la responsable de operar y mantener la carretera, desde mayo pasado hasta el año 2039, es ISA Intervial de Chile, pero ahora como una empresa de propiedad de Ecopetrol pues en agosto de 2021, la petrolera estatal colombiana adquirió el 51,4 por ciento de la participación accionaria de ISA y con ello, también compró el control de la concesión.

Tanto el negocio de venta de la concesión vial a ISA, como el de la venta de ISA a Ecopetrol han generado muchas suspicacias en el sector de la infraestructura porque, según fuentes consultadas por esta alianza periodística, fueron negocios muy apresurados y poco justificados, dadas las restricciones presupuestarias que enfrentaba Colombia al final de la pandemia. Tampoco resulta razonable, según coincidieron los expertos consultados, que la petrolera estatal sea dueña de una concesión vial.

El economista y consultor Aurelio Suárez, quien ha escrito varios libros sobre asuntos estatales, dijo en entrevista con este medio que la venta de esta concesión fue un muy buen negocio para los contratistas y no tanto para el Estado.

En opinión de Suárez, en 2019 la tasa de retorno de la Concesión Costera era baja porque la vía tenía poco tráfico y cinco peajes. Según la ANI, el costo de construir, operar y mantener la obra fue de 3,2 billones, equivalente a unos US$834 millones de dólares de 2021.  Suárez argumenta que el consorcio constructor apenas invirtió de su propio capital, 305 mil millones de pesos (alrededor de US$80 millones). Lo demás se cubrió con financiación de los bancos por US$472 millones y aportes del Estado.

Andrés Trigos, investigador del Observatorio económico de Antioquia, escribió en un artículo reciente que “por cada peso en crédito para financiar el programa, el gobierno proporciona 1,9 en vigencias futuras. Y por cada peso de equity, el Estado aporta en promedio, 5,4 pesos. La mecánica financiera del negocio indica con facilidad que los créditos, la construcción y el mantenimiento de los proyectos se harán con cargo total al recaudo de peajes y al presupuesto público y que, debido a la matriz de excepción de riesgo, la inversión real del capital privado es muy exigua, por no decir nula”.

Algo similar argumentó en un debate en el Congreso el representante antioqueño Jorge Gómez Gallego: “El negocio no fue de desarrollo sino de utilidades”.

En un video publicado en septiembre de 2019, en la página web de la Cámara Colombiana de Infraestructura, su presidente Juan Martín Caicedo Ferrer defendió el modelo de las obras viales de 4G: “28 proyectos de cuarta generación adjudicados de manera transparente, sin tacha alguna, sin un solo asomo de problemas de corrupción; de estos, 24 ya iniciaron obra y 17 cuentan con cierre financiero definitivo por un valor global cercano a los $30 billones. En materia de empleo, ya son más de 60.000 puestos de trabajo los que se han generado con las carreteras que se están construyendo a lo largo y ancho del país”, dijo el dirigente gremial.

Queda la pregunta, ¿es apropiado que el gobierno autorice ventas como esta, antes de que se terminen las obras? ¿Cuál fue la utilidad que sacaron Meco y sus socios de la vía que debían desarrollar, pero que vendieron sin terminar?

Esta alianza periodística envió el 29 de septiembre de 2022 un cuestionario con esta y otras preguntas al dueño de Constructora Meco, Carlos Cerdas, pero al cierre de esta edición, no había contestado.

Las otras 4G

La primera gran obra de cuarta generación en la que participó el grupo Meco fue la construcción de la vía que conecta Giradot – Honda – Puerto Salgar. Esa licitación se abrió en 2013, cuando Luis Fernando Andrade estaba al frente de la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI. En su momento, la propuesta de Meco fue la más alta de las dos que fueron aceptadas.

Esta obra ya fue entregada 100% y por 25 años su manejo y mantenimiento estará a cargo de la Concesión Alto Magdalena, de los socios Meco (30%), Mario Huertas (30%), Pavimentos de Colombia (30%) e Ingeniería de Vías (10%). Fue obra modelo porque fue la primera 4G en ponerse en marcha y costó lo que se había firmado desde el principio: 1 billón 465 millones (US$723 millones de la época). Inició operación 1 de octubre de 2020, según la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).

La otra obra vial de cuarta generación en que estuvo involucrado Meco en sociedad con Construcciones MH (y más adelante la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, autorizó la entrada de Construcciones El Cóndor a la sociedad) se llamó Conexión Pacífico 3, y consistió en rehabilitar y ampliar una vía para hacer más eficaz la conexión de Antioquia con la zona Cafetera (de La Virginia a La Pintada) de 153 kilómetros. Con un avance de obra del 94%, la inversión está en lo mismo por lo que se contrató: 1,86 billones de pesos (US$922 millones de dólares del momento aproximadamente), según datos de la ANI.

Otra obra que contrató Meco con dos de sus firmas, en esos años,  y que no hizo parte de las de Cuarta Generación,  fue la repavimentación de la  Circunvalar al Galeras. Meco firmó el contrato en 2015 por cerca de 56 mil millones de pesos (unos US$17 millones de la época), con una adición de 400 millones.

Hoy Meco bajo su filial, Consorcio Meco Triturados,  está construyendo la vía La Tebaida-Montenegro, en el Quindío.  Según la información disponible en la base de contratación pública SECOP I, el contrato fue firmado el 10 de noviembre de 2015 por un costo de 43.615 millones de pesos, equivalente a US$13,7 millones. Tuvo la primera modificación el 3 de junio de 2016, a la que le siguieron 7 modificaciones más, la última el 18 de enero de 2019, dos meses antes de que se diera la primera suspensión. Desde ese momento, siguieron seis suspensiones y 16 prórrogas, la más reciente con fecha del 25 de agosto de 2021.

La última gestión es una modificación de contrato (la número 13) aprobada por el Invías el 29 de septiembre de 2021,para hacer una segunda adición, lo que lleva el costo total del proyecto a 54.324 millones de pesos (unos US$14,1 millones).

Y posterior a esto, el 18 de noviembre de 2021, ocurrió una nueva suspensión del contrato.

Esta obra ha debido ser entregada en agosto de 2019 y aún continúan las suspensiones y modificaciones, mientras el presupuesto inicial se ha superado ya en casi cuatrocientos mil dólares.

En Tras los pasos de Meco participaron como: 

Coordinación editorial: Ángela Contador y Marco Dalla Stella
Editora de datos: Margarita Torres
Producción general: Luisa Fernanda López Arias
Diseño gráfico: Alejandra Saavedra

Tras los Pasos de Meco es una investigación periodística de el Centro Latinoamericano de Investigación Periodística - CLIP, CRhoy.com de Costa Rica, Foco Panamá de Panamá y El Espectador de Colombia.